ilyich84, Ваша проблема в непоколебимом доверии ОД. Под видом шелла могли лить всё что угодно. Даже в оригинальном шелле на дне бочки (а дилер берёт обычно бочками) очень некрасивый осадок. И лично моё мнение - дилер сдаёт отработку на регенерацию и потом опять её заливает. Профит. А чё - бочки-то оригинальные есть, поди угадай что в них.
«Юпитер, ты сердишься — значит, ты не прав»
Да, я согласен с вами по поводу конченности ОД. Раньше я доверял и производителю, который ставит такой интервал замены и ОД, теперь думаю, что конечно зря, особенно в сегодняшних реалиях. Приходится теперь самому во всем разбираться. Ну, радует, что проблема в принципе устранимаСообщение от 4ux
Беру вот такое https://shop.repsolo.ru/product/rp-e...0-4-l-60245-r/ Вот иха страница на озоне https://www.ozon.ru/product/repsol-e...-l-1668933577/
1. Из поста не понятно, как производилась диагностика ДВС. Просто послушали или Заглядывали в цилиндры эндоскопом? Без эндоскопа установить состояние зеркала и наличие задиров можно только после полной разборки. Был эндоскоп?
Если вам показали фото с эндоскопа с реальными задирами в вашем ДВС, то выше уже вам дали грамотные рекомендации - капиталка ДВС.
2. Если после эндоскопа не установлено задиров, а ДВС жрет мало, то как правило это либо залегли маслосъемные кольца (как правило от некачественного масла. Корейские поршни в G4NA имеют очень тонкие кольца и плотные проточки. Забивается это грязью на раз), либо МСК клапанов. Опять же это можно попытаться определить эндоскопом по состоянию клапанов и локализации грязи в камере сгорания и на поршнях. Если залегли кольца, то можно попытаться промыть ДВС. По своему опыту крайне не советую 5-10 минутные промывки, типа Hi-Gear, которые заливаются в масло. Есть вероятность из-за их агрессивного состава попасть на замену всех сальников, резинок которые от этого просто дубеют и начинают течь. Сейчас есть различные промывки ДВС, начиная от мягких (заливаются как правило за 200 км перед сменой масла), до пенных и жидких, заливаемых непосредственно в камеры сгорания. Мягкие промывки как правило используются при указанном вами расходе масла до 200 гр. на 1000 км. Они есть как специализированных производителей типа Suprotec и Валера, так и от производителей масла (видел от ЛиквиМолли и еще каких то знаковых). Сам только что пробовал промывать мягкой от Suprotec. Еще как бы не понял результата. 1000 км. проехал, вроде уровень стоит, но температуры разные были при замерах и потому не понял еще (некогда это точно контролить).
Более сильные промывки заливаются через свечные отверстия в цилиндры прогретого ДВС, работают с покачиванием коленвала с эфектом "водяной бани" (с закручиванием свечей), но они как правило очень агрессивные и могут поднять краску в поддоне. Я не вдавался, если ли краска в поддонах Туксона, вроде как есть. Если есть, то желательно при такой промывке вообще снимать поддон и промывать без него. Более детальной информации по применению полно в ютубе. Найти промывки не проблема на маркетплейсах.
Если МСК клапанов, то естественно замена.
Короче, перво наперво надо смотреть зеркала в цилиндрах эндоскопом, а потом принимать решение.
Ещё как влияет, есть такое понятие "подпор газов" - пламик этого не обеспечивает, нужно ставить воронку или катализатор.
Скажу по опыту - масло угорает
Менять надо
У самого катал удален на 45 тыс - решил залить liqui moly 5w30 (зелёное) - угар пошел, примерно 800 мл/7500 км
Сейчас залито kixx 5w30 sn - нет угара, проехал 5000 км
Экспериментируйте
Да и ещё, почистите движок и клапаны вкупе
Я использую для этого liqui moli 1989 и 1990
и что это понятие дает? Можете объяснить физику процесса? Иди это расхожее, необъяснимое утверждение в виде аксиомы, выдвинутое одним-двумя блогерами? Пересмотрел кучу фото и видео на эту тему. Локализация задиров везде начинается с 4-3 цилиндра, 1-2 подвержены меньше. На них т.н. "подпор газов" не влияет?)) Больше того, я лично не верю в расхожее утверждение о причине задиров вследствие попадания крошки рассыпающегося катализатора из выпускного коллектора в цилиндры. Ну не представляю я как пыль может в противоход давлению выхлопных газов, вверх, через клапанную щель попасть в цилиндр! Ну ерунда же! Валом ДВС с рассыпавшимися катами и без задиров и масложора. Почему? Процессы же одинаковые.
Уверен, что дело не в катах, пламегасителях, а в температуре, охлаждении и масле. Корейцы просто сделали очень нежный и чувствительный к изменению охлаждения ДВС. Пока все новое и чистое - все работает нормально, как только идет превышение температуры (из-за загрязнения радиаторов, каналов и рубашки охлаждения осадками ОЖ, неисправности термостата или помпы) происходит ненормативное, температурное расширение поршней и цилиндров, снижается зазор в паре поршень-цилиндр (который корейцы вслед за Митцубиси сделали максимально минимальным, но убрали систему ЕГР, снижающую температуру сгорания топливной смеси) и повышается коэффициент трения данной пары. У некоторых вообще цилиндры ведет элипсом от температуры и начинают бить и драть юбки поршней, которые по сути не нормальные юбки, а мини-юбки)).
Просчетами температурного режима и объясняется то, что задиры в основном появляются в последних, более нагруженных по температуре цилиндрах и именно со стороны выхлопного коллектора, который вкупе с банкой катализатора и им самим еще дополнительно играют роль теплового конденсатора, находясь сзади ДВС в "подветренной стороне". Я просто уверен, что если бы ДВС был развернут выхлопом вперед (как на массе тойотовских ДВС), то мы бы о такой проблеме вряд ли слышали бы. К тому же конструкторы после массовых претензий по задирам не стали менять форму и положение кат-коллектора, а просто установили маслофорсунки для охлаждения поршней. К тому же у многих даже на этом форуме после удаления ката никакого жора масла нет, как и "подпора газов")). У меня тоже его не было год, пока не попал на паленый Мобил1.
Для меня вывод очевиден: на этом двигле надо очень внимательно следить за состоянием системы охлаждения, радиаторов. Это про задиры.
Про жор масла я ранее уже упоминал, что масло надо подбирать тоже внимательно и это подтверждает ув. Rod. Единственно я не понял еще на какие параметры надо действительно обращать внимание. По его примеру тоже перешел на kixx 5w30sp. Проехал больше 1000, вчера смотрел на холодную утром (в +5) уровень полный. До этого примерно 200 гр на 1000 км уходило после попадалова на паленку Мобил1. Но это я перед сменой промывал мягкой 200-км промывкой Супротек. Не знаю, что дало сейчас результат и надолго ли. Поэтому к выбору масла тоже надо подходить скурпулезно. Как? Я не знаю точно. Но если масло будет гореть или вообще, как у меня паленое, то кольца залягут + пойдут картерные газы и с ними через сапун масло во впуск. Это и есть причина большого расхода масла, т.к. сами по себе задиры много масла не едят, если цилиндр элипсом не повело. Есть ДВС с т.н. задирами и отсутствием хона у которых расход масла совсем незначительный.
Во-первых не в противоход, а во-вторых не ерунда. Есть такое понятие - урезанная версияНу не представляю я как пыль может в противоход давлению выхлопных газов, вверх, через клапанную щель попасть в цилиндр! Ну ерунда же!С приходом экологии функции определённых элементов урезают во благо её. По теории ДВС на впуске к каждому цилиндру должен идти отдельный канал подачи воздуха и на выпуске тоже отдельный канал. И только через определённое расстояние они могут соединяться. Это даёт воздуху сформировать поток в одну сторону и этим избежать передува (а не "подпор газов") из цилиндра в цилиндр. Ещё этот поток называли продувка цилиндров - удалялись сгоревшие остатки топлива чтобы цилиндр максимально наполнился свежим воздухом. Чем больше свежего воздуха тем больше бензина можно дать в цилиндр, больше мощности и т.д. Но из-за экологии эти трубы убрали и теперь воздух идёт туда, куда легче. На впуске всасывается воздух, по этому там постоянно разрежение (оказывает сопротивление фильтр), а на выпуске воздух постоянно под давлением (оказывает сопротивление выхлопная система). И воздуху легче пойти в соседний цилиндр, где открыты все клапана и во впускном ресивере разрежение, чем преодолевать сопротивление глушителя. А все клапана открыты (ну немного
) в переход между фазами выпуска и впуска. Ну вы же знаете, что клапана открываются не на 180 градусов, а больше (в зависимости от мотора от 200 градусов). Вот и получается возможность для крошки ката залететь в цилиндр. И по форме задиров более ничто не способно оставить такие следы на стенках цилиндров, если только кольца. Даже если представить, что перегрелось там всё, то те же кольца из твёрдых превратятся в мягкие - отпуск стали. А вот чугуну пофиг на подобные перегревы - он не отпускается.
«Юпитер, ты сердишься — значит, ты не прав»
Ваши права
Ответить на это сообщение