ну не вы придумали, ваш последователь обратился с проблемой, вот и думаем, о причинах, а рассказывать, что это просто масляный конденсат, это глупо, не должно быть такого на новом агрегате, и точкаСообщение от Серж
ну не вы придумали, ваш последователь обратился с проблемой, вот и думаем, о причинах, а рассказывать, что это просто масляный конденсат, это глупо, не должно быть такого на новом агрегате, и точка
Согласен, не должно! У меня этих проявлений и нет. Наличие паров масла допустимо в виде масляной пленки на патрубке. Из любого правила есть исключения, в т.ч. и неприятные, в противном случае, не предоставляли бы гарантию. Возможно ЕГР или еще какая нибудь примочка глючит. Этот единичный случай не говорит о массовости проблемы как случаи с задирами.
та отож, случаи бывают, может сборщик попался, замки в кольцах сошлись, много чего бывает
проверить комрессию, не помешает
Серж,
ЕГР клапан, это добавка впускного тракта, выхлопами выпускного тракта в всасывающий коллектор, полезно для улучшения сгорания топлива в холодном двигателе, и быстрого прогревания, после прогрева до рабочего состояния оного, он прекращает свою работу, ну это вкратце
Последний раз редактировалось nector; 30.07.2020 в 20:46.
Дизелю масло во впускном тракте не так страшно, как для зажигалки. У дизеля не закидывает свечи маслом, а закоксовывание колец может произойти больше не из за масла во впускном тракте, а из-за некорректной работы EGR или масляных форсунок. Но там тогда и до разрушения ЦПГ недалеко.
все задрали.
Простите, что вмешиваюсь. У самого сейчас бензиновый тушкан, но по своему 10летнему опыту владения дизельным Соренто 2,5CRDI, 2005 года с турбиной VGT, просто могу предположить следующее:
Забрасывать масло в кулер как правило может в зимний период. Механика проста. В холодную пору масло намного гуще, чем летом и при запуске двигателя и движении с не полностью прогретым двс оно имеет бОльшую вязкость. В клапанной крышке даже исправного двигателя всегда создается давление из-за прорыва либо картерных газов, либо (если двигатель уже "походил") из-за прорыва через уплотнения форсунок. Для вентиляции и сброса давления от крышки идет сапун на воздухозабор турбины. При холодном масле давление попросту выбрасывает масло в сапун и далее, через холодную часть турбины в кулек.
Не знаю как в дизельном Туксоне, в моем Соренто в разрыве стоял маслоотбойник (маслоотделитель). Это такая небольшая емкость, которая вставлялась в выход из крышки головы и уже из которой шел дальше сапун. От маслоотбойника в картер шла металлическая трубка слива масла в картер. Но при холодной погоде этот маленький маслоотбойник и тем более тонкая трубка слива попросту не справлялись с объемом густого, холодного масла. За первую зиму у меня ушло (по щупу) почти литр масла (хотя с прошлой весны до середины осени уровень стоял как вкопанный). Кстати, потом это масло я обнаружил в кулере, когда снял один из шлангов. На соверентовском форуме я сразу нашел проблему и пути ее решения. Все просто, на зиму ставят дополнительный маслоотбойник, т.е после родного, на маслостойкий шланг добавляют еще одну емкость (кто что придумывал, я ставил бачок для тормозной жидкости от какого то VAG-а, который валялся в гараже от какой то моей старой ауди, предварительно запаяв в нем все вентиляционные отверстия и закрутив крышку что есть силы, что бы он был герметичным. Входящий шланг располагается снизу, а выходящий сверху ), а после доп. маслоотбойника уже ставился сапун. Зимой, примерно раз в месяц, на горячую, я заглядывал под капот, если видел в бачке масло, то просто поднимал его и сливал через шланг обратно в двс. Все. После этого масла в кульке я не видел и шланг после кулька у меня был сухой. Если думаете, что это из-за возраста машины, то я ее взял с пробегом в 30 с небольшим тысяч км. и проблема уже была. Двигатель за все 10,5 лет моей эксплуатации работал как часы и никогда с ним проблем не было и сейчас ездит (недавно новый владелец заезжал, просил подключить ELM-ку к магнитоле и настроить борт.комп. через Торк).
Сугубо мое мнение о причинах - корейские инженеры проектирую машины для своего региона, где тепло и с нашими холодами знакомы по наслышке).
Думаю на мысли навел, т.к. масло в кульке не есть гуд. Кулек должен быть сухим и чистым, т.к. он должен охлаждать воздух наддува.
Масло попадает в сажевый фильтр, полностью не выгоревшим (темп вспышки масла высокая, намного выше чем у солярки) и выгорает там до состояния золы только в момент прожига. Проблема даже не в мг золы которая останется в DPF уже навсегда, а в сокращении пробега между прожигами и соответственно увеличению частоты регенерации.
Такую картину наблюдаю на 4 Туссане, дизель D4HD.
Обычно задают вопрос сколько жрёт масла Ваша машина, не много жрёт, но те 5 -10г маслана которые попадают за 100км в DPF (100г на 1000) не теряют в объёме (даже если и горят) до наступления самого прожига.
Последний раз редактировалось zolo; 28.09.2022 в 15:14.
Объясните кто нибудь как работает система вентиляции картера на 3 или 4 Туссане. nector, Zauber поделитесь информацией
Шланг выходит из крышки, простой штуцер и на нем шланг? Без всяких клапонов;)
Если там клапан PCV стоит то к крышке должно подходить 2 шланга. Первый из впускного коллектора (сразу после заслонки) на клапан PCV. Второй- продувка головы с отвода сразу после фильтра (перед турбиной)
Можно конечно обойтись одним шлангом, если на крышке грибок с резиновой мембраной. Но и в этом случае для работы клапана необходимо разряжение, а его можно взять только после заслонки выпускного коллектора (ни до ни сразу после турбины разряжения не будет)
Хотелось бы как бы осознанно ставить маслоуловитель, а ставить его придётся, это не езда с прожигом через 100км, сердце кровю обливаеться, жалко новый автомобиль. И где эти самые "эксперты" которые говорили о надёжности дизелей Hyundai. Получается задиры присутствуют сразу уже на столовой автомобиле;)
Последний раз редактировалось zolo; 28.09.2022 в 15:30.
zolo, Что то не понял. Сколько у Вас шлангов выходят из клапанной крышки (один или два)? И почему разряжение (по вашему) нельзя взять после воздушного фильтра, до заслонки? На всех, которые я видел, дизелях система одна: заборник - фильтр - турбина - кулек_ заслонка - впускной коллектор. Вентиляция картера (сапун из клапанной крышки) ставиться в разрыв между фильтром и турбиной, т.к. там как раз создается разряжение турбиной. После турбины вы разряжение не найдете)).
Я как раз описывал случай установки доп.емкости (маслоотбойника) в разрыв сапуна.
Насчет клапана PCV на Тушкане не ведаю. На моем Соренто никакого клапана не было.
Забейте в поисковике "дизель пошел в разнос".
Если уж быть точным и не выдирать цитаты из контекста, то дизелю страшно не сам факт наличия масла на впуске, сколько его количество там. Так выдранная Вами цитата относилась именно к тому, что для дизеля сам факт наличия небольшого количества масла на впуске менее вреден чем для бензинок. Разнос дизеля, если даже такое и случится на стоковом современном двигателе, это уже больше следствие пофигизма и раздолбайства владельца авто при эксплуатации.
Последний раз редактировалось nexusevg; 29.09.2022 в 02:13.
Ваши права
Ответить на это сообщение